Насколько реально строительство моста через Керченский пролив
Как писала «Свободная пресса», на прошлой неделе активизировались если не работа по строительству мостового перехода через Керченский пролив, то, по крайней мере, разговоры об этом проекте. Идея обсуждается вот уже 20 лет, но прийти к какому-то решению стороны пока не смогли.
Еще в ноябре 2000 года тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков заявлял о том, что нашел инвесторов, готовых вложить $1,5 млрд в строительство моста через Керченский пролив. Но не срослось. Российская сторона неоднократно возвращалась к этой идее: громкие заявления были сделаны и в 2005 году, и в 2007-м, но моста, как не было, так и нет.
26 ноября 2010 года Москва и Киев подписали меморандум о взаимопонимании, касающийся организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Участниками меморандума стали Минтранс РФ, Министерство транспорта и связи Украины и госкорпорация «Внешэкономбанк».
И снова тишина, которая была нарушена 1 февраля 2013 года послом Российской Федерации в Украине Михаилом Зурабовым, заявившим, что Российская Федерация передала вице-премьер-министру Украины Александру Вилкулу новое предложение. Он отметил, что российская сторона ожидает, что в ближайшее время договоренности в отношении основных параметров технического задания будут достигнуты. По информации Зурабова, один из российских банков начнет финансировать подготовку проектной документации.
По оценкам экспертов, строительство может продлиться от трех до четырех лет. На сегодняшний день существует множество проектов возможного моста. Наиболее дорогой проект оценивают в $900 млн, тогда как самый экономичный — в $232 млн. Техническими преградами для сооружения моста являются слабые грунты и необходимость реализации возможности прохода судов из акватории Азовского моря.
Однако при наличии желания и воли эти проблемы решаемы. Об этом свидетельствует опыт других стран, активно строящих и эксплуатирующих мосты через водные преграды. Наибольшее количество уже реализованных проектов – в Китае. Здесь же в 2010 году построен и самый длинный в мире железнодорожный мост – Танян-Куньшанский виадук длиной 164,8 км. Однако более примечателен другой китайский проект – мост через залив Ханчжоувань. Мост длиной около 36 км был построен за 5 лет (2003 – 2007). Движение осуществляется по трем полосам в каждую сторону. Это третий по длине мост через водные пространства. Расчетная скорость движения по мосту 100 км/ч, срок службы более 100 лет. Общая стоимость инвестиций в строительство составила около $1,4 млрд. 35 % вложений было сделано частными предприятиями в Нинбо, крайне заинтересованными в быстром доступе к финансовому центру и крупнейшему порту страны в Шанхае. Еще 59% — это займы, предоставленные центральными и региональными банками Китая.
Керченский мост будет в 8-9 раз короче моста через залив Ханчжоувань и составит, по разным проектам, 4-5 км. В 2011 году при обсуждении вариантов строительства моста через Керченский пролив предпочтение было отдано проекту мостового перехода от мыса Фонарь до мыса Малый Кут, но окончательное решение еще не принято.
Этот мост мог бы повысить транзитную привлекательность Кубани и Крыма для международных перевозок, став частью международного транспортного проекта по созданию кольцевой автодороги вокруг Черного моря. Проект был инициирован Организацией черноморского экономического сотрудничества в 2002 году в Киеве и сейчас заморожен из-за неурегулированного пограничного режима между Россией, Абхазией и Грузией.
Эксперты неоднозначны в своих оценках проекта. Экс-премьер министр Автономной республики Крым Анатолий Матвиенко неоднократно отмечал, что грузопотоки и пассажиропотоки между Крымом и Кубанью в настоящее время относительно невелики. По его словам, «избыточными являются даже мощности паромного сообщения, их не удается загружать, поэтому прекращено за невостребованностью железнодорожное паромное сообщение».
Кроме того, строительство железнодорожного моста не решает проблемы железнодорожного сообщения между Украиной и Россией через Керченский пролив. От станции Джанкой до станции Крым двести километров неэлектрифицированной одноколейки, что резко ограничивает пропускную способность транспортного коридора. Такая же картина и на таманской части транспортного коридора в России от станции Кавказ.
Замахиваясь на грандиозные проекты, политики забывают о более простых и дешевых альтернативах. Строительство новых паромов и разветвленной инфраструктуры обойдется в $60 млн, из которых около $50 млн уйдет на покупку двух железнодорожных паромов вместимостью по 30 вагонов каждый, а остальные средства — на ремонт причалов в портах «Крым» и «Кавказ», установку вагонно-переходных мостов и восстановление железнодорожных подъездных путей. При грузопотоке в 3 млн т в год этот проект окупится за пять лет.
«Я, конечно, за мост,— говорит директор Керченской паромной переправы Николай Ковирниченко, — потому что он в отличие от переправы — транспортное средство непрерывного действия. Но это дорогой проект. Если до сих пор не могут найти $60 млн на восстановление железнодорожной переправы, то стоит ли говорить о строительстве моста?».
Подождем еще пару лет. Нам не привыкать. Интересно, кто в 2015 году скажет, что надо активизировать переговоры по строительству моста через Керченский пролив. Или все-таки дождемся сообщения, что забита первая свая?
Подписывайтесь на Ukrnews24.net в Telegram, чтобы быть в курсе самых интересных событий.
Последние новости
